ELIO EDGARDO MILLÁN VALDEZ
André Gorzi escribió en la Francia de 1973 un ensayo en el que se anticipó al caos de nuestras ciudades por la depredación que harían de ellas los automóviles. El ensayo se llamó La ideología social del automóvil. Le pido al lector, que son pocos pero muy entusiastas, pensando el desastre vial que tenemos en Mazatlán y un poco también en el intento de buena fe, y digo buena fe, del alcalde Carlos Felton por corregir incorregible. Pero mejor vayamos a André Gorz y, dicho en el buen sentido, a sus profecías:
EL COMIENZO.
1.- En la época en que fue inventado, el coche tenía la finalidad de procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio totalmente inédito: el de circular mucho más aprisa que los demás. Nadie hubiera podido ni soñarlo hasta entonces: la velocidad de las diligencias era poco más o menos la misma independientemente de que se fuera rico o pobre; la calesa del señor no circulaba mucho más aprisa que la carreta del campesino y los trenes llevaban a todos los pasajeros a la misma velocidad.
2.- Seres de excepción se paseaban a bordo de un vehículo de autotracción, de más de una tonelada de peso y cuyos órganos mecánicos, de una extrema complicación, eran tanto más misteriosos cuanto que permanecían ocultos a las miradas. (Los dueños de los coches eran envidiados y seguramente todos se sentían la necesidad de tener un automóvil)
ALGUNOS SÍNTOMÁS DE LA ENFERMEDAD.
3.- Paradojas del automóvil: en apariencia confería a sus propietarios una independencia ilimitada, pero éste a diferencia del jinete, del carretero o del ciclista, el automovilista pasaba a depender para su alimentación energética, y de los especialistas de la carburación, de la lubricación, de la instalación eléctrica y del recambio de piezas.
4.- Dicho de otra forma, este vehículo iba a obligarle a consumir y a utilizar una multitud de servicios mercantiles y de productos industriales que sólo ciertos establecimientos especializados podían suministrarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil encubría su radical dependencia. Los magnates del petróleo fueron los primeros en percatarse del provecho que podía sacarse de una difusión del automóvil a gran escala y su consecuente masificación:
EL GRAN TIMO
5.- La propaganda vociferaba: “Vosotros también tendréis el privilegio a partir de ahora de circular como los señores y los burgueses, más deprisa que los demás. En la sociedad del automóvil, el privilegio de la élite está a vuestro alcance”. La gente se precipitó sobre los coches, habiendo accedido a ellos hasta los propios obreros, los automovilistas comprendieron que les habían tomado el pelo.
6.- Fue y es el auto un timo monumental. Es la parálisis general por el colapso general. Porque cuando todo el mundo quiere circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que acaba por no circular nadie, que la velocidad de circulación urbana cae -en Boston como en París, en Roma o en Londres- por debajo de la del ómnibus a tracción y que la velocidad media en carreteras durante los fines de semana es inferior a la de un ciclista.
PARECIERA QUE EL CAOS LLEGÓ PARA QUEDARSE.
7.-Y no hay nada que hacer: se ha intentado todo, y no se consigue, a fin de cuentas, más que agravar el mal. Por mucho que se multipliquen las vías radiales o las circunvalaciones, las transversales aéreas, las autopistas de seis carriles o de peaje el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se crean más coches afluyen a ellas y más paralizante se torna la
congestión de la circulación urbana.
8.- Mientras la velocidad media en París siga siendo de 10 a 20 km/h según las horas, no será posible abandonar a más de 10 o 20 km/h las circunvalaciones y autopistas que afluyen a la ciudad. E incluso es posible que la velocidad media sea inferior desde el momento en que los accesos se encuentren saturados, con lo que los embotellamientos se prolongarán varias decenas de kilómetros tan pronto como se produzca una saturación en las carreteras de acceso.
LA CIUDAD Y SUS SECUELAS.
9.- Otro tanto ocurre en el interior de la ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h en promedio en la maraña de calles, avenidas y plazas que en la actualidad caracterizan a las ciudades. Toda inyección de vehículos más rápidos perturba la circulación urbana, provocando continuos embotellamientos y finalmente, la parálisis.
10.- Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilómetros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos.
OTROS HORRORES
11.- El ciudadano americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin tener por qué seguir las carreteras asfaltadas.
12.- Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite- más tiempo emplea la gente en desplazarse. Las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo.
SI EMPEZÓ A SUBIR LA CEJA MEDIO CABREADO…
13.- Puede que usted replique: “Al menos de este modo, se escapa del infierno de la ciudad una vez concluida la jornada laboral”. Ahí está la cuestión, justamente: “La ciudad” es sentida como un infierno y sólo se piensa en escapar de ella yéndose a vivir al campo, en tanto que para generaciones enteras la ciudad, objeto de entusiasmos, era el único lugar en el que valía la pena vivir.
14.- ¿Por qué se ha producido este cambio de actitud? Por una sola razón: porque el coche ha acabado por hacer inhabitable la gran ciudad. La ha hecho pestilente, ruidosa, asfixiante, polvorienta, hasta el extremo de que la gente ya no tiene ningún interés en salir por la noche. De modo que puesto que los coches han asesinado a la ciudad, se hacen necesarios coches más rápidos para huir de ella a través de las autopistas hacia zonas cada vez más lejanas.
EL COCHE MATA AL COCHE
15.- Tras haber asesinado a la ciudad, es el propio coche el que asesina al coche. Inventado para permitir que su propietario fuera a donde quisiera a la velocidad y a la hora que prefiera, el coche ha
acabado por convertirse en el más esclavo, aleatorio, imprevisible e incómodo de los vehículos: si usted elige una hora de salida extravagante, nunca sabe cuándo le permitirán llegar los atascos.
16.- El automóvil se encuentra ligado a la autopista de modo tan inexorable como el tren a sus raíles. En suma, el coche reúne todas las desventajas del tren -aparte de las que le son propias: vibraciones, agujetas, riesgos de colisión, necesidad de conducir el vehículo uno mismo y ninguna de sus ventajas.
QUÉ HACER?
17.- ¿No se puede hacer ya nada para poner remedio a esta situación? Sí, pero la alternativa al coche debe ser global. Porque para que la gente pueda renunciar al coche, no basta con ofrecer unos transportes colectivos más cómodos: es preciso que pueda prescindir por completo del uso constante de los transportes, lo que sólo es posible si se siente como en su casa en su barrio, en su distrito, en su ciudad a escala humana, de modo que llegue a gustarle ir a pie desde su trabajo hasta su domicilio.
18.- Puede imaginarse que estas nuevas ciudades serán federaciones de barrios, rodeados de parajes verdes en los que los ciudadanos -y particularmente los escolares- dedicarán varias horas semanales a cultivar los productos frescos necesarios para su subsistencia. Para sus desplazamientos cotidianos, dispondrán de una gama completa de medios de transporte adaptados a las características de una ciudad de tamaño medio: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chófer.
LAS CIUDADES AYER, HOY Y MAÑANA.
19.- Para sus desplazamientos de más importancia, por ejemplo para ir al campo, al igual que para el transporte de los huéspedes, se dispondrá de un contingente de automóviles colectivos repartidos por los garajes de los diferentes barrios. El coche habrá dejado de ser necesario. Y es que todo habrá cambiado: el mundo, la vida, la gente. Esto no llegará a ocurrir por sí solo. ¿Qué puede hacerse entre tanto para llegar a esa situación? Antes que nada, no plantear nunca aisladamente el problema del transporte, ligarlo siempre al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que ésta ha introducido en las diversas dimensiones de la existencia.
2.- Las ciudades destruidas por los coches corta en rodajas al individuo, corta su tiempo, su vida, en parcelas completamente diferenciadas a fin de que en cada una de ellas sea un consumidor pasivo indefenso ante los comerciantes, a fin de que nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal pueden y deben ser una sola y misma cosa: la unidad de una vida, sostenida por el tejido social de la comunidad.
Esto lo escribió Gorz en 1973. Han pasado 41 años de esta iluminación. Y en 41 años estamos peor que en aquellos años; nuestras ciudades son un atasco…
i André Gorz, seudónimo de Gerhart Hirsch Viena, febrero de 1923, † Vosnon, Champagne-Ardenne (Francia) el 22 de septiembre de 2007), fue un filósofo y periodista. De personalidad extremadamente discreta, es autor de un pensamiento que oscila entre filosofía, teoría política y crítica social. Discípulo del existencialismo de Jean-Paul Sartre, rompió con él tras 1968 y se convirtió en uno de los principales teóricos de la ecología política y el altermundialismo. Asimismo, fue cofundador (junto a Jean Daniel) en 1964 de la revista Le Nouvel Observateur, con el seudónimo de Michel Bosquet
