Un dictamen de 2013 señaló como causa del desgaste ondulatorio excesivo, entre otros motivos, la «falta oportuna del mantenimiento del sistema de vías en los elementos de compactado deficiente de balasto».
Dieciséis días antes de que el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, inaugurara de manera provisional la Línea 12 del Metro, el 30 de octubre de 2012, ICA-Alstom y Carso sustituyeron un riel «por desgaste prematuro» en el tramo Zapotitlán-Nopalera.
A pesar del reemplazo, la problemática continuó toda vez que el desgaste ondulatorio volvió a presentarse sin que se registrara un nuevo cambio.
De acuerdo a autoridades del Sistema de Transporte Colectivo Metro consultadas, esto se debió a dos factores: al peso e incompatibilidad de los trenes con las vías y la falla en las soldaduras de unión de las planchas y al centro del claro.
Incluso un peritaje hecho por la empresa ILF Consulting Engineers en 2013, advertía que las fallas se debían, entre otras cosas, a la deficiente soldadura de la línea.
De acuerdo con el dictamen emitido en septiembre de 2015 por la consultoría Manuel Barrera y Asociados, esta falla formó parte de los reportes que hicieron trabajadores y personal de la dirección del Metro a su titular, Francisco Bojórquez.
El reporte señala que el entonces gerente de instalaciones fijas del Metro había detectado problemas de deformaciones ondulatorias prematuras en los rieles de varias curvas que comprende el trazado de las vías de la línea (18 de septiembre de 2012), ello como consecuencia de las pruebas a vacío realizadas y de los viajes de familiarización que efectuó el gobierno capitalino a cargo de Marcelo Ebrard, previos a la puesta en marcha de la línea.
«Esos mismos problemas de desgaste prematuro en las vías fueron remitidos al órgano desconcentrado, Proyecto Metro, para que realizara un «análisis profundo para determinar las causas de dicho desgaste y su debida solución».
El 13 de octubre de 2012, la dirección del Metro realizó una medición de la geometría de la vía con el vehículo EM-50, con la que se detectaron situaciones que debían ser corregidas y que también fueron notificadas a Proyecto Metro a cargo de Enrique Horcasitas.
Pero la observación de fallas más puntual hecha por trabajadores y autoridades del Metro fue la reportada en la interestación Zapotitlán-Nopalera, donde se encuentran las curvas 11 y 12, sólo a una estación de donde ocurrió el desplome del pasado 3 de mayo.
«Proyecto Metro, a petición del STC, le solicitó al Consorcio Constructor (ICA, Alstom y Carso) la sustitución de riel con desgaste prematuro en la interestación Zapotitlán – Nopalera donde se encuentran las curvas 11 y 12 de la línea, la cual informó sobre la realización de dicho cambio; sin embargo, el desgaste ondulatorio volvió a presentarse en ese mismo tramo en un corto tiempo después de haber sustituido el riel», detalla.
Tras la puesta en marcha por el jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, el 30 de octubre de 2012, los problemas continuaron toda vez que sumaron fallas en el sistema de vías, de los cuales tanto el consorcio constructor como dirección del Metro en su momento hicieron diversas aclaraciones y comentarios.
Así, el proyecto Metro contrató los servicios de diversos para «determinar los motivos y recomendar acciones derivado del problema de desgaste ondulatorio», los cuales tuvieron como producto un dictamen de fecha 14 de noviembre de 2013 que señaló como causa del desgaste ondulatorio excesivo a la «falta oportuna del mantenimiento del sistema de vías en los elementos de compactado deficiente de balasto, falta de control del par de apriete en fijaciones, durmientes y soldaduras y como causas que incrementan el desgaste ondulatorio y afectaciones a los aparatos».
El dictamen indicó al achatamiento de ruedas en algunos trenes, la falta de reperfilado de las ruedas de algunos trenes, golpes en los aparatos de vía y en las juntas de dilatación por desgaste excesivo de la rueda.
Información por MILENIO
